1. Fahrt

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	13.10. - 17.10., 23.10. - 15.11.1916 - Nördliches Eismeer

13.10.1916	KL Frhr. von Bothmer läuft gemäß Sonderbefehl gemeinsam mit U-56 (KL Hermann Lorenz) aus Helgoland aus. Richtung Norden werden Horns Riff und Utsire-Leuchtfeuer angesteuert.
14.10.1916	Durch die Nordsee weiter nach Norden.
15.10.1916	Das Leuchtfeuer auf der Insel Feisten kommt in Sicht, danach Hwidingsö. Es wird ein Kreiselkompassversager festgestellt. Danach wird nach Magnetkompass auf Südwestkurs gegangen. Es herrscht Windstärke 9 - 11. Bei der Drehung werden durch eine überkommende starke Welle der 1. Wachoffizier Oberleutnant z. S. Jobst Lehmann, der Bootsmannsmaat Adolf Wächter und der Matrose Willy Buttkus über Bord gespült und ertrinken. Wegen des Kompassversagers und einiger Pressluftflaschen, die durch den Seegang losgeschlagen waren, wird die Unternehmung abgebrochen.
16.10.1916	Bei Lyngwig kommt die dänische Küste in Sicht. Zunächst wird Horns Riff, dann List wird mit Magnetkompass angesteuert. U-54 versucht ohne Erfolg Funkverbindung nach List und zu SMS Arkona herzustellen. Bei List wird dann mit dem Vorpostendampfer “Senator Burghardt” Verbindung aufgenommen, der ein Lotsenschiff ordert. Nach Anweisung des Lotsendampfers läuft U-54 in List ein und macht neben dem Lazarettschiff “Titania” fest.
17.10.1916	Von List nach Helgoland, später nach Wilhelmshaven - Werft gelaufen. Nach Mitternacht eingelaufen.
18.10.1916 - 22.10.1916	Werftarbeiten in Wilhelmshaven.
23.10.1916	Von Werft zunächst nach Helgoland ausgelaufen und nach vierstündigem Aufenthalt entsprechend dem ursprünglichen Befehl wieder nach Norden gesteuert.
24.10.1916	Nach Norden durch die Nordsee, Horns Riff querab.
25.10.1916	Die Insel Feisten und Hwidingsö querab, den 60. Breitengrad passiert.
26.10.1916	Vor der Einfahrt nach Trondheim wird U-54 um 7 Uhr morgens mit Torpedo aus einer künstlichen Nebelwolke heraus von einem feindlichen U-Boot angegriffen. Die Blasenbahn wird rechtzeitig erkannt, so dass ein Ausweichen durch Abdrehen und Fahrterhöhung möglich ist. Torpedo passiert vor dem Bug.
27.10.1916	Das nördliche Eismeer ist erreicht.
28.10.1916	Auf Position im Eismeer.
29.10.1916	U-54 kreuzt auf Position und bemerkt um 23:30 Uhr ein Licht, das als Dampfer ausgemacht und verfolgt wird.
30.10.1916	Um 7:30 Uhr wird ein Warnschuss auf 7.000 m abgegeben. Der Dampfer läuft sehr hohe Fahrt und wird mit beiden Geschützen beschossen. Beim Näherkommen antwortet Dampfer mit 7,2 cm Kanone. Trotz beobachteten Treffern stoppt der Dampfer nicht. Bei 6.000 m und dreistündigem Gefecht liegen seine Treffer sehr dicht beim U-Boot. Da das stärkere Buggeschütz in der starken Dünung teilweise unter Wasser kommt, wird das Feuer aufgegeben. Die Verfolgung endet wegen der Schnelligkeit des Dampfers erfolglos.
31.10.1916	Das Boot kreuzt weiter bei starker Dünung auf Position und entdeckt gegen 21 Uhr einen abgeblendeten Dampfer mit Ostkurs. Ein Überwassernachtangriff mit Torpedo auf 500 m Entfernung wird durchgeführt. Der Torpedo durchbricht die Oberfläche. Nach 100 m an der Oberfläche Motoraussetzer. Im zweiten Anlauf verfehlt der Torpedo den Dampfer, da die Geschwindigkeit unterschätzt wurde.
01.11.1916	Um 7:00 Uhr morgens wird wieder ein Angriff auf den Dampfer angesetzt, jedoch klemmt das Tiefenruder. U-54 muss die Tanks mit Pressluft ausblasen und aufgetaucht abdrehen. Da der Dampfer das U-Boot bemerkt hat, wird nach der Reparatur um 8:30 Uhr ein Artillerieangriff begonnen. Der Angriff wird vom Dampfer sofort mit einem 15 cm-Geschütz erwidert. Die Schnellfeuer-Aufschläge liegen dicht beim Boot. U-54 taucht und läuft mit hoher Fahrt ab. Es wird versucht, vor den Kurs des Dampfers zu kommen um erneut anzugreifen. Ein zweiter, offenbar zu Hilfe gerufener Dampfer kommt in Sicht. Da auch dieser mit einem besetzten 15 cm Geschütz ausgerüstet ist, wird auf diesen bei 700 m Distanz ein Torpedoangriff aus dem Heckrohr gefahren. Ein Fehlschuss, da der Dampfer abdreht. Die Angriffe werden aufgegeben und der alte Ostkurs gefahren.
02.11.1916	U-54 kreuzt wieder auf Position.
03.11.1916	Die Temperatur fällt auf -4° C und es herrscht starker Seegang bei Windstärke 5-7. Die Geschütze vereisen.
04.11.1916	Weiter starker Seegang. Die Temperatur fällt weiter auf -15° C. Weiter auf Position gekreuzt.
05.11.1916	Es wird westlicher Kurs gefahren, da das Boot gegen die See nicht zu halten ist. Jede See überspült Deck und Turm, so dass ein Ausguck nicht mehr möglich ist. Der Kreiselkompass versagt. Ebenso mehrfach das Ruder. Seegang 9. Temperatur steigt auf -8° bis -4° C.
06.11.1916	Windstärke 8 - 10. Die Chronometer versagen. Weiter westlicher Kurs.
07.11.1916	Windstärke 10 - 12. Es wird auf südlichem Kurs nach See gesteuert, da auch der Magnetkompass versagt. Die Position wird aufgegeben, da das Boot bis 45° Schräglage bekommt und die Öltanks auslaufen. Bei zwei Bunkern wird jeweils 5 t Ölverlust festgestellt.
08.11.1916	Windstärke 8 - 10. Die Temperatur liegt jetzt um den Gefrierpunkt herum. Um den Standort zu bestimmen, wird die Küste auf östlichem Kurs angefahren. Es wird ohne Kompass nach See und Gestirn gesteuert.
09.11.1916	Die See wird ruhiger, der Magnetkompass spielt sich ein. Auch der Kreiselkompass kann wieder in Betrieb genommen werden.
10.11.1916	Weiter östlicher Kurs bei Windstärke 3 - 5.
11.11.1916	Land kommt in Sicht. Paralleler Kurs und nachts Ortsbestimmung.
12.11.1916	Südlicher Kurs die Küste entlang. Kreiselkompass versagt wieder, daher wird Fluidkompass genutzt.
13.11.1916	Der 60. Breitengrad wird passiert und der Kreiselkompass spielt sich wieder ein. Ein in Sicht kommender Dampfer wird bis zum nächsten Morgen verfolgt, da der Ölvorrat für die Rückfahrt noch ausreichend erscheint.
14.11.1916	$Entladen eines Holzfrachters auf See$ Nachts kommt ein zweiter Dampfer in Sicht, der langsam näherkommt. Um 8:10 Uhr wird zunächst der Dampfer “Asturias”, mit Cellulose auf dem Weg von Gothenburg nach Bilbao, gestoppt, kontrolliert und danach entlassen. Es folgt um 9:15 die Kontrolle des Dampfers “Classie Havsk” aus Svensborg, mit Planken an Bord auf dem Weg nach Boulogne. Auch dieser Dampfer wird nicht versenkt. Später wird auch noch der Segler “Alfa”, von Helsingborg mit Holz nach Delaszyi unterwegs, kontrolliert und entlassen. Der Rückmarsch an Horns Riff vorbei wird fortgesetzt.
15.11.1916	Um 7:45 Uhr ist Helgoland wieder erreicht.

Auf dieser Fahrt legte U-54 insgesamt 4.499,5 Seemeilen zurück, davon 30,5 sm unter Wasser.

Verfolgung eines Dampfers im Eismeer.

Auf der Brücke im Eismeer: Sitzend KL Volbert Frhr. v. Bothmer 2. von rechts Marineingenieur Hans Branscheid

Auf der Rückfahrt nach Helgoland.

Erinnerungen Branscheid Aus den Erinnerungen des Marineingenieurs Hans Branscheid:

U54-70 “Weiter nordwärts geht die Fahrt. Schwer schlägt uns die See schon in den ersten Tagen entgegen. Als ob uns der Nord-West wieder in den Ausgangshafen zurückwerfen will, so tobt und brandet er am Boot. Das Meer gibt ein Beispiel unbändiger Kraft.

Nur langsam kriecht unser Boot bei schwer arbeitenden Maschinen vorwärts und es passiert zum ersten Mal, als die See in der Höhe von Udsire an der Südwestküste Norwegens sich zu Bergen türmt, ihr Opfer von uns fordert.

Drei Mann der Besatzung, einen Offizier, einen Unteroffizier und einen Mann schlägt ein schwerer Brecher bei dunkler Nacht vom Turm und begräbt sie zwischen den Schären der Küste. Es waren Kameraden, sie starben den Helden- und Seemannstod als Beispiel von Pflichterfüllung und eiserner Disziplin. Die See hatte ihren Willen. Das Boot musste zurück um den Verlust zu ergänzen.”

Über den Ausgang der Unternehmung:

“So schön die Unternehmung im Eismeer und an der Küste von Murmansk war, waltete doch kein glücklicher Stern über uns. Es ist eine der Unternehmungen gewesen, wo uns der Erfolg versagt blieb, obwohl er des öfteren zum greifen nahe war.”